A respeito das empresas que prestam serviços públicos, como é o caso da Metro de Lisboa, surge uma questão bastante relevante que tem que ver com o custo que este tipo de serviços pode representar para o Estado. Qual a ordem de grandeza que deve ter o encargo do Estado com uma empresa como a Metro de Lisboa?
Se, no caso das empresas privadas, o desempenho pode ser avaliado, de uma forma simplificada claro, tendo em consideração os lucros da empresa, no caso dos serviços públicos esta situação não é tão simples, pois sendo serviços de carácter público prevê-se que possam representar algum custo para o Estado. Mas então como se mede o desempenho destas empresas se elas são pensadas apenas para prestar determinado serviço? Quais os limites deste encargo?
Parece-me que seria mais racional planear os serviços tendo em conta o custo de serviço por utilizador, o objectivo do serviço prestado e as possíveis alterações das soluções existentes. Na minha opinião o metro não representou aquela que seria a solução ideal para mobilidade urbana, pois apresentou-se inicialmente como uma solução independente de todas as outras formas de mobilidade.
O que quero dizer é que pensar num serviço de metro adequado, exige transformar a sua utilização num bem comum e não numa solução alternativa. Exige alterar padrões de circulação automóvel dentro da cidade, exige conceber redes de comunicação entre linhas de metro, comboio e autocarros. Exige alterar mentalidades.
Por outro lado, ao encarar o encargo de 160 milhões de euros ao ano da Metro de Lisboa, penso nas pequenas empresas de autocarros privadas, que subsistem e fazem do serviço de transporte um negócio lucrativo. Esta situação leva-me mais uma vez a realçar que o sistema deve ser repensado, deixando de lado preconceitos de inovação e criando um interface de mobilidade que seja encarado como um bem comum.
Se, no caso das empresas privadas, o desempenho pode ser avaliado, de uma forma simplificada claro, tendo em consideração os lucros da empresa, no caso dos serviços públicos esta situação não é tão simples, pois sendo serviços de carácter público prevê-se que possam representar algum custo para o Estado. Mas então como se mede o desempenho destas empresas se elas são pensadas apenas para prestar determinado serviço? Quais os limites deste encargo?
Parece-me que seria mais racional planear os serviços tendo em conta o custo de serviço por utilizador, o objectivo do serviço prestado e as possíveis alterações das soluções existentes. Na minha opinião o metro não representou aquela que seria a solução ideal para mobilidade urbana, pois apresentou-se inicialmente como uma solução independente de todas as outras formas de mobilidade.
O que quero dizer é que pensar num serviço de metro adequado, exige transformar a sua utilização num bem comum e não numa solução alternativa. Exige alterar padrões de circulação automóvel dentro da cidade, exige conceber redes de comunicação entre linhas de metro, comboio e autocarros. Exige alterar mentalidades.
Por outro lado, ao encarar o encargo de 160 milhões de euros ao ano da Metro de Lisboa, penso nas pequenas empresas de autocarros privadas, que subsistem e fazem do serviço de transporte um negócio lucrativo. Esta situação leva-me mais uma vez a realçar que o sistema deve ser repensado, deixando de lado preconceitos de inovação e criando um interface de mobilidade que seja encarado como um bem comum.
António Aguiar da Costa
3 comentários:
Sou utilizador diário do Metro de Lisboa. Este ano fui brindado com 0,35€ de aumento do passe mensal. Em Julho último tinham sido já 0,45€ de aumento. Janeiro iniciou com dois dias de greve (9 e 11 de Janeiro). No ano passado o Metro parou sete dias também por motivos de greve.
Desconheço os custos operacionais de uma empresa como a Metro de Lisboa, mas, como utilizador pagador, esta não está minimamente a satisfazer as minhas necessidades nem as minhas expectativas quando compro um passe mensal.
É uma questão interessante: como medir o desempenho de um serviço público. Aqui, a resposta não se reduz ao indicador lucro ou faturação como nas empresas "de mercado". Penso que será um equilíbrio entre a maximização do bem-estar social e a minimização do défice de exploração (porque estas empresas não são efectivamente vocacionadas para gerar lucro). Preferencialmente, e no caso de serviço público de transporte urbano, devemos pensá-lo como um todo. Então, oferecer um serviço de metro só será um bom serviço público (ie, + bem estar - défice) se, paralelamente, forem tomadas medidas de persuasão para deixar o carro em casa, de modo também a aumentar a eficiência do serviço público "estrada" (reduzindo o congestionamento, outro custo de ineficiência). Um sistema tarifário que distinga melhor quem pode ou não pagar não me parece fazer muita, mas pode fazer alguma diferença. Mas a questão fundamental acho que é mesmo pensar nos transportes urbanos como um todo: reduzir vontade de pegar no carro (impondo taxas de utilização, roadpricing, temporização dos semáforos, taxas de estacionamento e, sobretudo, o que vem a seguir fora do parentesis) e conceber uma rede integrada de transporte público, incluindo todos os outros modos, sobretudo metro e autocarros, rápida, fácil de entender e eficiente (+bem estar), e eliminando redundâncias de rede e assim custos de ineficiência (- défice).
Sílvia vejo que estamos de acordo quanto a esta questão.
Um ponto de vista importante é o da necessária envolvência da sociedade relativamente aos serviços públicos, que, quanto a mim só o conseguirão ser se conseguirem representar um bem comum.
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