A importância das TIC para o Planeamento Urbano

Contribuição para o SmartEngineering de Sílvia Magalhães, Engenheira Civil e colaboradora da DST

Foram, na passada quarta-feira, dia 25 de Janeiro, apresentadas em Seminário no LNEC as conclusões de um estudo encomendado pela Direcção Geral Ordenamento Território e Desenvolvimento Urbano (DGOTDU), a um grupo de estudos da Universidade de Aveiro sobre Tecnologias de Informação e Comunicação e o Ordenamento do Território.

Como refere Vitor Campos, Director Geral do Ordenamento do Território e Desenvolvimento Urbano, “as TIC moldam e estruturam o território, estabelecendo vantagens comparativas entre territórios, em função não apenas do acesso às suas infra-estruturas físicas, mas também do acesso aos serviços que as suportam e aos serviços que nelas são suportados. Há uma tendência para o surgimento de novas economias de aglomeração determinadas pelas TIC, que (…) parecem contrariar a noção geral que aponta para uma maior flexibilidade nas opções de localização das actividades, por via da maior facilidade de comunicação e acesso à informação.” [1]
Neste âmbito, as TIC apresentam um potencial acrescido sobretudo ao nível da democratização na participação dos vários agentes, públicos e privados, envolvidos nos processos de planeamento urbano e na elaboração de Instrumentos de Base Territorial, por facilitarem a sistematização e rapidez nas consultas e discussões públicas necessárias aos mesmos processos. A sua utilização terá forte impacto sobretudo na próxima geração de PDM’s (embora 65% ainda se encontrem em fase de revisão), sendo crucial envolver desde já os municípios, de modo a considerarem a importância das TIC, não só nas neste tipo de acções de estratégia e desenvolvimento, como na própria gestão quotidiana dos seus territórios.
Foram identificadas outras potencialidades das TIC no âmbito do Ordenamento do Território nomeadamente, a melhoria da coesão social pela igualdade de oportunidades geradas pelo território (regulação do uso) e a criação de economias de aglomeração (desenvolvimento económico e social). A gestão das diferentes escalas (local, regional e nacional), é também de extrema complexidade, onde os volumes de informação são enormes, “distantes” e dispersos, problema que pode ser fortemente reduzido com a criação de redes de informação e partilha de conteúdos bem estruturadas.
O momento actual é também determinante pois avizinham-se importantes decisões ao nível do Planeamento Urbano. Em primeiro lugar, o novo enquadramento para o apoio estrutural comunitário no horizonte 2013 (QREN 2007-2013), em segundo, a concretização de alguns Instrumentos de Gestão Territorial, na medida em que o PNPOT será aprovado pelo Governo a curto prazo e os PROT estão em fase de elaboração, passando a abranger todo o território nacional a partir do final de 2007, além da actual fase de revisão dos PDM’s.

[1] Mais informações em http://www.dgotdu.pt/TIC%2DOT/

Preparar a Sociedade do Futuro

Governo insiste na criação de portagens nas cidades
O secretário de Estado do Ambiente assume que o Governo está disponível para reforçar o diálogo com a Associação Nacional de Municípios no sentido de promover a introdução de portagens nas cidades, uma via que Humberto Rosa considera "promissora". In Jornal de Negócios


A política de transportes actual tem denotado, na minha opinião, algumas decisões precipitadas. A questão da OTA, do TGV, agora esta vontade do Governo de criar portagens nas cidades, todas decisões com carácter pouco visionário e pouco criativas.
Criativas? Dirão os leitores que o Governo não deve andar a inventar, que há exemplos bem consolidados de evolução que devem ser seguidos. A minha perspectiva é que o mundo actual tem apresentado mudanças intensas nos últimos anos, que me fazem crer que muitos conceitos terão que ser reinventados, e neste campo a criatividade e a ousadia serão as mais valias do futuro.

Vejamos por exemplo o fenómeno da globalização, que permite que muitas das empresas possam requerer serviços de outsourcing fornecidos pela Índia ou a China, algo que outrora estava fora de questão. Estas empresas estão efectivamente a aproveitar os conceitos mais actuais de globalização e inovação tecnológica. Conseguem manter o contacto com equipas de trabalho colaboradoras, a milhares e milhares de quilómetros, utilizando sistemas de videoconferência avançados, redes intranet e portais de comunicação. Estas empresas são caracterizadas pela ousadia e inovação e estão a colocar-se entre as mais rentáveis e dinâmicas empresas da actualidade.

A questão que queria realçar é que, uma linha de TGV entre Lisboa e Porto, que reduz o percurso em 1hora apenas terá, quanto a mim, uma utilização restrita a executivos ou classe alta, tendo em conta que o aumento de preços é de mais do dobro.
Ora, no que diz respeito aos executivos, julgo que a aposta devia ser nas tecnologias de informação, infraestruturas de redes avançadas, no desenvolvimento de redes de banda larga consistentes e rápidas, que permitiriam o contacto profissional e científico não só entre Lisboa e Porto, mas entre qualquer local do mundo, como acontece já para as empresas internacionais mais modernas.
Por outro lado, tenho dificuldade em compreender que esta “hora” ganha na viagem possa vir a amortizar o investimento global do TGV.

A respeito da notícia que abre este post (“Governo insiste na criação de portagens nas cidades”), parece-me que representa uma necessidade extrema de mostrar trabalho feito por parte dos responsáveis. Avalio esta proposta como sendo fraca, começando até pela simples razão de não ter previsto os comentários óbvios e oportunos que referem a injustiça da aplicação de uma medida deste tipo sem que as condições alternativas existam, como proferiu prontamente o presidente da Câmara Municipal do Porto.
Acrescento que uma medida deste tipo teria, na minha óptica, consequências indirectas gravosas em termos sociais. Esta medida afecta apenas quem tem dificuldades económicas e por outro lado, obrigaria mais gente a ir viver para fora do centro da cidade, pois penso que esta medida valorizaria as casas do centro, que se tornariam menos acessíveis àqueles que têm mais dificuldades e que, mais uma vez, seriam prejudicados vendo-se obrigados a procurar casa nos arredores.
Esta medida funciona apenas como mais uma taxa que apenas diminui o nível de vida das pessoas, e que se paga do mesmo bolso que paga todas as outras taxas, que são cada vez mais inconsequentes e voláteis.

Ainda a este respeito gostaria de salientar o estudo sobre Mobilidade Urbana, realizado sob a alçado da BCSD Portugal, onde se torna evidente que a introdução de portagens à entrada das cidades é uma medida bastante questionável (veja-se gráfico abaixo).

Fonte: Publicação Mobilidade Urbana Sustentável (BCSD Portugal)

Apesar de tudo isto sinto-me optimista pois acredito que aos poucos a sociedade saberá reconhecer a importância de encarar as oportunidades emergentes, e as empresas serão cada vez mais o motor de uma sociedade mais inteligente, global e ao mesmo tempo saudável, sabendo utilizar o conhecimento de milhares de anos de existência para seu próprio conforto.

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António Aguiar da Costa

Laser Scanning 3D

A representação digital de objectos do mundo real através de gráficos tridimensionais tem conhecido um desenvolvimento crescente. A manipulação digital tem-se afirmado cada vez mais como uma ferramenta de importância extrema na concepção, execução e controlo de projectos, verificando-se ainda uma crescente utilização de modelos 3D.

Este tipo de modelos diminuem os problemas de comunicação entre os intervenientes no projecto e facilitam a busca por novas soluções, mais adaptadas a maiores exigências de Qualidade.

A tecnologia de Scanning Laser Tridimensional surge como uma necessidade de apoiar o futuro rumo à modelação tidimensional, permitindo reproduzir digitalmente e de forma rigorosa qualquer superfície, utilizando as coordenadas (X, Y, Z) dos pontos que são recolhidos através da emissão de um feixe laser e posterior medição das características da luz reflectida.

O equipamento utilizado permite a recolha de uma nuvem de pontos com uma precisão de +/- 2mm. As nuvens de pontos obtidas são posteriormente exportadas e manipuladas em software específico em plataformas CAD 3D.

As utilizações deste tipo de tecnologias são diversas:

Indústria
- modelação em CAD 3D de peças mecânicas e equipamentos
- levantamento de informação relativo às instalações industriais


Construção/Infraestruturas
- levantamentos topográficos
- Controlos de Qualidade
- Cálculos de volumes e massas
- Modelação de superfícies
- Controlo do processo de construção
- Levantamento e controlo de dimensões

Arquitectura
- Modelação do processo construtivo
- Documentação de informação relativa aos edífícios históricos e fachadas

Levantamento de uma determinada fase construtiva de um edifício
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Levantamento tridimensional de uma maciço rochoso

António Aguiar da Costa

Fontes:

Sociedade Lusa de GeoEngenharia

http://www.slg.pt/scanlaser.html

Neopoint as-built documentation services

http://neopoint.net/exponent/index.php?section=48

Leica Geosystems

http://www.leica-geosystems.com/hds/en/lgs_861.htm

West Virginia Virtual Environments Laboratory

http://wvvel.csee.wvu.edu/scanning/

Introdução à OTA

22/11/2005 Intervenção do Primeiro-Ministro na sessão de encerramento da Apresentação Pública do Novo Aeroporto «Lisboa 2017: Um aeroporto com futuro»

(...)Julgo não haver dúvidas para ninguém, em particular para todos os especialistas que se ocupam desta matéria, que o aeroporto da Portela estará fortemente condicionado na sua operacionalidade, estará mesmo congestionado a partir de meados da próxima década.(...)

(...)quero dizer, com clareza, que se há alguma actividade económica que está no meu espírito e de todos aqueles que se ocupam com a modernização das infra-estruturas aeroportuárias em Portugal é justamente o sector económico do turismo.(...)

(...)a alternativa para resolver os problemas de congestionamento não pode passar pela manutenção da Portela como aeroporto complementar. Como seja, por exemplo, Alverca, ou o Montijo ou Figo Maduro. Porque isso seria um erro económico e um erro técnico(...) conduziria a limitações no tráfego aéreo que não são desejáveis (...) o aumento da capacidade seria tão marginal que obrigaria, daqui a uns anos, a tomar de novo a decisão de construir um novo aeroporto(...) os custos financeiros, os custos de investimento e de exploração seriam tão significativos que retirariam competitividade e produtividade aos aeroportos de Lisboa e aos aeroportos internacionais.(...)

(...)Aliás, as novas localizações de aeroportos na Europa que foram construídos nos últimos anos, localizam-se a uma distância, das cidades, das capitais nalguns casos, muito semelhantes aquela distância que separa a Ota de Lisboa, por razões que me parecem absolutamente evidentes, que têm a ver com o crescimento das cidades, e as novas imposições ambientais que a União Europeia há muito definiu para a localização de aeroportos.(...)

(...)E quero assinalar este facto muito simples, é que nas previsões que agora se fazem de investimento para o novo aeroporto só dez por cento do investimento, se tanto, será investimento que tem origem no Orçamento do Estado, só dez por cento, repito, será investimento público nacional.(...)

De uma forma geral as citações acima transcritas, que datam de 2005, caracterizam ainda o discurso actual do Eng. José Sócrates. Em termos factuais deve apenas referir-se uma recente alteração, que é a diminuição da comparticipação dos fundos comunitários em cerca de 50% relativamente aos inicialmente projectados(Expresso 20/01/2007). Em termos absolutos o aeroporto da OTA representará um custo total de 3100 milhões de euros (não se considerando ainda as usuais "derrapagens") e os fundos representarão um valor de 170 milhões de euros.

-Aeroporto da Portela

Seguindo a lógica do discurso de apresentação do novo aeroporto deve referir-se que efectivamente a Portela apresenta possibilidades de crescimento bastante limitadas essencialmente devido ao crescimento urbano adjacente. Talvez pudesse ter sido evitada esta situação, impondo-se logo desde a sua concepção áreas para possível crescimento futuro, aliás como se faz em algumas estradas, que prevêm bermas e zonas entre faixas para possíveis alargamentos. Será interessante verificar como vai ser gerido o espaço na zona da OTA, até porque segundo o alguns especialistas a capacidade do novo aeroporto a projectar será atingida em 27 anos.

A respeito do Turismo, todos podemos compreender que efectivamente a OTA representará uma mais valia apenas porque permitirá o crescimento necessário em termos de passageiros. Obviamente qualquer outra solução seria, da mesma forma, uma mais valia, e neste sentido o discurso do Primeiro Ministro não é útil como argumento a favor da OTA.

Relativamente a outras possibilidades, a posição do Engº José Socrates é a de que a OTA é a melhor opção, apoiada por diversos estudos realizados, e que "quem critica a Ota deve apresentar alternativas e estudos". Uma posição compreensivel mas, pode dizer-se, pouco indicada a um representante supremo da democracia.

Obviamente que a opção por um novo aeroporto não está em causa, assim como não está em causa as vantagens que este poderá trazer. O que está em cima da mesa é efectivamente a justificação da escolha, de uma forma simples e objectiva. Dizer que foram feitos estudos não é suficiente.

Ainda a respeito do discurso que acima se refere, deve salientar-se um dos últimos argumentos, que recai sobre a usual adopção por parte de diversos países Europeus de novos aeroportos situados a alguma distância das cidades principais. Ora o que penso é que este argumento é enganoso, tendo em conta que as cidades que adoptam esta situação, não abdicam dos aeroportos mais centrais, ao contrário do que irá acontecer em Lisboa, que irá abdicar do aeroporto da Portela.

Acima de tudo, deve ter-se em consideração que esta é uma decisão com repercussões de grandes dimensões no país e por isso deve procurar envolver e esclarecer a sociedade da forma mais honesta possível.

Clique aqui para ver algumas imagens da futura localização da OTA

António Aguiar da Costa

Breve: Fluxograma simplificado para análise de Falhas em Edifícios

Failure Mode Effects Analysis

Este método de análise de projectos é uma das principais ferramentas utilizadas para a avaliação geral dos diversos modos de falha, relativos a perdas de desempenho. Constitui uma ferramenta muito usada na indústria automóvel, aeroespacial e electrónica, para identificar, hierarquizar e eliminar potenciais falhas, problemas e erros dos sistemas a projectar (Stamatis 1995[1]). Esta ferramenta permite a obtenção de um parâmetro designado por Risk Priority Number (RPN), que é um produto de 3 índices: Ocorrência (O), Severidade (S) e Detecção (D).
Os índices O, S e D, considerados pelo método tradicional apresentam valores entre 1 e 10. O índice O refere-se à probabilidade da falha ocorrer, sendo o valor 10 atribuído a uma probabilidade elevada. O índice S mede a gravidade dos efeitos da falha, e o índice D diz respeito às possibilidades de detecção da falha, sendo o valor 1 atribuído a falhas em que a sua detecção seja quase certa, e o valor 10 a falhas quase impossíveis de detectar.
O valor designado por RPN é tradicionalmente obtido através do produto dos três índices acima descritos.

O procedimento FMEA geral é o seguinte[2]:

A análise das possíveis falhas nos diversos subsistemas é feita tendo em conta uma discretização da origem das falhas e dos seus efeitos finais. A análise FMEA deve abranger todo o processo de falha, sendo desejável a representação, para cada falha, de um esquema de propagação da mesma, que poderá até permitir prever consequências de falhas que, à primeira vista, não seriam equacionados, assim como prever acções de manutenção ou correcção ao nível das diversas fases de propagação da falha.

De uma forma simplificada, o pensamento inerente à aplicação deste método é o de prever as falhas e a sua gravidade, no sentido de se proceder de acordo com o seguinte fluxograma:

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António Aguiar da Costa

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[1] Stamatis, D. H., 1995, “Failure mode and Effect Analysis”, ASQ Quality Press, Milwaukee, WI.
[2] Wilcox R et al, Risk-informed regulation of marine systems using FMEA, Ship symposium 1996

[3] A optimização da Manutenção, Miit - Serviços de Engenharia

O rejuvenescimento da população

O fenómeno mais influente na nossa geração tem pouco a ver com telemóveis, Internet ou globalização. É simplesmente o facto de todos nós irmos viver muito mais tempo que os nossos pais. Esse facto é muito mais revolucionário que a tecnologia, a mudança de costumes ou a integração económica. Mas poucos parecem dar-se conta disto. Perde-se tanto tempo a falar do aborto e da China, da bioética e da pirataria informática, mas passa-se ao lado da verdadeira revolução que nos assola.

Apesar de não ter uma relação directa com a Engenharia, este artigo de opinião tem com certeza a ver com a sociedade do futuro e, por isso, com a nossa vontade de reinventar a Engenharia.

Ver artigo completo do Professor João César das Neves

A termografia aplicada à electricidade

Contribuição para o SmartEngineering de Horácio Luís Baptista, Projectista na IDOM e admnistrador do site ForumEnergia.eu
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“A termografia é a técnica que estende a visão humana através do espectro infravermelho. O infravermelho é uma frequência electromagnética naturalmente emitida por qualquer corpo, com intensidade proporcional à sua temperatura.”
Retirado de "http://pt.wikipedia.org/wiki/Termografia"

A aplicação de materiais na construção de condutores e de isolantes eléctricos tem forçosamente que verificar as condições técnicas e de segurança por forma a garantir o seu bom funcionamento e desempenho nas condições nominais e nas situações excepcionais, como os curto circuitos, que, embora pouco frequentes, devem garantir a segurança do sistema.

Em condições normais, a electricidade é uma forma de energia “invisível”, que apenas se manifesta sob a forma de calor por efeito de Joule quando percorre uma superficie condutora.

Quando bem projectado e em condições nominais de funcionamento, um sistema eléctrico deve apresentar perdas reduzidas. No entanto, e devido a uma panóplia de factores como por exemplo defeitos construtivos, fenómenos transitórios ou fadiga do material, o material eléctrico pode efectivamente sair danificado, sem no entanto ser possível a identificação desse defeito a olho nú, pondo em risco a continuidade do serviço assim como a segurança do equipamento e de pessoas.

É neste ponto que a termografia deve ser utilizada, pois a partir do espectro infravermelho torna-se possível a identificação dos defeitos de uma forma rápida e segura, já que pode ser feita à distância e não implica o contacto directo com o equipamento. No entanto, o estudo termográfico não deve ser realizado unicamente após a ocorrência de um defeito, mas sim de uma forma regular, por forma a evitar a ocorrência desses eventuais defeitos.

Figura 1: Termografia aplicada a dispositivos de corte e protecção. (fonte http://www.visir.net)

Figura 2: Termografia aplicada a um motor eléctrico. (fonte http://www.visir.net)

Figura 3: Termografia aplicada a um transformador de potência. (fonte http://www.visir.net)

Como afirmo no título, descrevi a termografia aplicada à electricidade, mas esta técnica pode e deve também ser aplicada a outras áreas da engenharia, como por exemplo na detecção de pontes térmicas em estruturas (civil) ou monitorização de pipings (mecânica).

SmartEngineering na revista Engenharia e Vida

A revista Engenharia e Vida do mês de Janeiro fez uma agradável referência ao SmartEngineering, demonstrando que existem razões para reconhecer que o mundo da informação está, realmente, cada vez mais acessível e na posse de todos nós.

Resta-nos partilhá-lo o mais possível!

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Aproveito para incentivar a partilha de informação, que poderá ser feita através do envio de textos: Envie o seu post!

O BIM na perspectiva da OPET

Nos passados dias 28 e 29 de Setembro de 2006 o Observatório de Prospectiva da Engenharia e Tecnologia organizou um Workshop cujo objectivo era divulgar os novos modelos integrados de informação para o sector da construção, que têm sido utilizados por promotores, donos-de-obra, projectistas e empreiteiros em diversos países.

Inevitavelmente a discussão incidiu sobre o Building Information Model, e a sua aplicabilidade a novas forma de pensar a Construção.
O BIM permite diminuir as deficiências de coordenação ao longo do ciclo de vida do projecto e melhorar significativamente a qualidade e produtividade do sector da construção, que em Portugal apresenta indicadores bastante abaixo dos níveis Europeus. A abordagem BIM permite evitar os prejuízos e atrasos habituais, através de soluções tecnológicas que integram a informação entre as fases de planeamento, concepção, anteprojecto, projecto e execução em obra.

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O objectivo deste post é efectivamente aconselhar a visita ao site do respectivo workshop, onde estão acessíveis as apresentações feitas pelos diferentes conferencistas.

O Observatório de Prospectiva da Engenharia e da Tecnologia (OPET) é uma organização cuja missão é a promoção das novas áreas de engenharia e tecnologia em Portugal.
O seu plano de Actividades para 2006 foi o seguinte:

a)Seminário de Gestão de Recursos, E-learning e Desenvolvimento de Conteúdos Multimédia: “Aplicações de Sistemas de Informação Pública” (10 e 11 de Maio de 2006);

b)1º. Congresso de Sistemas e Tecnologias de Informação e Comunicação para a Nova Rede Hospitalar (16 e 17 de Maio de 2006);

c)Workshop Internacional Avançado “Novo Modelo de Informação na Construção: Building Information Model” (28 e 29 de Setembro de 2006);

d)Publicação do estudo realizado em conjunto com a SEDES e com o apoio da FLAD e do INA sobre o ensino da Matemática em Portugal.

e)Preparação e estruturação do 2º. Congresso de Sistemas e Tecnologias de Informação e Comunicação para a Nova Rede Hospitalar (6 e 7 de Março de 2007);

António Aguiar da Costa

Prédio em Quarteira inclinado 30 centímetros

Um edifício habitacional de Quarteira, com oito pisos, sofreu uma inclinação vertical de cerca de 30 centímetros, desde que foi construído, há cinco anos.
De acordo com especialistas do Instituto Superior Técnico (IST) citados pelo jornal Público, que noticiou o caso no último fim de semana, deverá verificar-se um agravamento da inclinação do edifício Austral, situado na Rua da Alagoa. O IST terá recomendado intervenções urgentes, sob pena de a situação se tornar «de alto risco», refere o jornal.
Contudo, especialistas da Universidade do Algarve referiram, traçaram um cenário menos negro, e disseram, também ao Público, que a «rotação do corpo rígido deverá estar estabilizada», há dois anos.
Em Junho, uma peritagem feita a pedido da administração do condomínio, apurou a existência de «um claro incumprimento do projecto de estabilidade», relativamente às fundações do edifício, cita o Público, revelando que a laje de que sustenta o prédio tem entre 7 e 15 centímetros, «consoante as zonas», quando deveria ter 35.
O engenheiro que dirigiu o projecto de estabilização disse ao jornal que «o betão foi efectuado por uma empresa da especialidade». «Não estive lá nesse dia», disse o director técnico da obra, declinando responsabilidades pelo desequilíbrio do prédio.
O dono da obra, um emigrante da Austrália, encontra-se em parte incerta. Após uma vistoria municipal, que apurou uma inclinação de «30 centímetros em relação ao plano vertical», foi feita a recomendação de que o construtor fosse notificado para a correcção do problema. Para garantir o pagamento destas despesas, o Tribunal de Loulé procedeu ao arresto dos bens do Water Pinto, mas estes já tinha sido penhorados por dívidas ao Estado, refere o jornal..
De acordo com uma estimativa pedida pela administração do condomínio, a correcção dos problemas visíveis foi orçada em 400 mil euros, mas a resolução total do problema deverá custar mais de 2,5 milhões de euros.

in Portugal Diário

Metro de Lisboa perde 440 mil euros por dia II

A respeito das empresas que prestam serviços públicos, como é o caso da Metro de Lisboa, surge uma questão bastante relevante que tem que ver com o custo que este tipo de serviços pode representar para o Estado. Qual a ordem de grandeza que deve ter o encargo do Estado com uma empresa como a Metro de Lisboa?

Se, no caso das empresas privadas, o desempenho pode ser avaliado, de uma forma simplificada claro, tendo em consideração os lucros da empresa, no caso dos serviços públicos esta situação não é tão simples, pois sendo serviços de carácter público prevê-se que possam representar algum custo para o Estado. Mas então como se mede o desempenho destas empresas se elas são pensadas apenas para prestar determinado serviço? Quais os limites deste encargo?

Parece-me que seria mais racional planear os serviços tendo em conta o custo de serviço por utilizador, o objectivo do serviço prestado e as possíveis alterações das soluções existentes. Na minha opinião o metro não representou aquela que seria a solução ideal para mobilidade urbana, pois apresentou-se inicialmente como uma solução independente de todas as outras formas de mobilidade.
O que quero dizer é que pensar num serviço de metro adequado, exige transformar a sua utilização num bem comum e não numa solução alternativa. Exige alterar padrões de circulação automóvel dentro da cidade, exige conceber redes de comunicação entre linhas de metro, comboio e autocarros. Exige alterar mentalidades.

Por outro lado, ao encarar o encargo de 160 milhões de euros ao ano da Metro de Lisboa, penso nas pequenas empresas de autocarros privadas, que subsistem e fazem do serviço de transporte um negócio lucrativo. Esta situação leva-me mais uma vez a realçar que o sistema deve ser repensado, deixando de lado preconceitos de inovação e criando um interface de mobilidade que seja encarado como um bem comum.

António Aguiar da Costa

Metro de Lisboa perde 440 mil euros por dia

O Metropolitano de Lisboa (ML) está a perder cerca de 160 milhões de euros por cada exercício de actividade, situação deficitária crónica que elevou o passivo acumulado da empresa para o limiar dos 3.300 milhões de euros, o equivalente a cerca de 2,2% do PIB nacional.

Em entrevista ao Diário Económico, Joaquim Reis, que tomou posse como presidente do ML no início de Novembro de2006, revela que, “para 2007, muito provavelmente, os custos globais da massa salarial do Metro vão aproximar-se dos 100 milhões de euros, entre 97 e 98 milhões de euros, ao contrário dos 90 milhões que pensávamos inicialmente”. Este montante engloba as despesas com massa salarial, o esforço para garantir os complementos de reformas para o fundo de pensões, a componente social e os descontos da empresa para a Segurança Social.Além destes 100 milhões de euros anuais, o ML despende, por ano, 75 milhões de euros com encargos financeiros com a dívida (juros), 40 milhões de euros para FSE – Fornecimento de Serviços Externos e ainda entre 30 e 40 milhões de euros com amortizações. Do lado das despesas, estamos perante custos anuais de 240 a 245 milhões de euros, quando em receitas, incluindo vendas de bilheteira, receitas indirectas (publicidade e aluguer de espaços comerciais) e indemnizações compensatórias (saídas do Orçamento de Estado), o Metro garante apenas uma verba de 85 milhões de euros por ano.“Em termos de ‘cash’, temos um défice de exploração de 110 milhões de euros por ano e apresentamos um EBITDA negativo de 45 milhões de euros por ano”, adianta Joaquim Reis. Para atalhar este caminho ruinoso, o novo presidente do ML avisa que a empresa “tem de entrar nos carris a curto prazo, mesmo que a produção de efeitos das medidas a tomar ainda demore alguns anos, de forma a reduzir o défice económico da empresa”.

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A redução de custos e a optimização de receitas são os caminhos apontados. Joaquim Reis elenca alguns, destacando a renegociação do Acordo de Empresa (AE), cujos conteúdos básicos já datam de 1976. “O actual conselho de gerência entende que este AE não é adequado à realidade produtiva do Metro hoje em dia e, portanto, carece de ser revisto. Não estão em causa as condições remuneratórias da generalidade dos trabalhadores, como já disse várias vezes, mas sim introduzir medidas de fomento à produtividade e acabar com algumas cláusulas que são ilegais”.

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in Diário Económico

Os micro-aerogeradores, uma tecnologia com futuro

A tecnologia emergente dos micro-aerogeradores tem vindo a surgir como uma nova possibilidade de produção de energia para os pequenos consumidores.
Um sistema deste tipo, com potência de cerca de 1kW, consegue cobrir cerca de 30% das necessidades de uma pequena família, sendo o valor investido, por volta de 4000 euros, recuperado em seis ou sete anos. Comparativamente às centrais fotovoltaicas é de referir que o custo de um sistema micro-aerogerador é inferior em cinco vezes ao custo de uma painel fotovoltaico de igual potência (aprox.).

Inicialmente, apenas se comercializavam micro-aerogeradores para carregar baterias, cujo impacto sobre o ambiente é bastante negativo, no entanto, os recentes desenvolvimentos no âmbito da legislação relativa à venda de energia à rede têm possibilitado uma perspectiva mais optimista quanto à adopção de sistemas deste tipo ligados à rede.
No caso de um sistema ligado à rede, não é obrigatório que a energia produzida seja exclusivamente para autoconsumo, havendo a possibilidade de poder rentabilizar excessos de produção, e evitar a necessidade de se possuírem as prejudiciais baterias de armazenamento. Pode dizer-se também que, neste caso, o período de retorno tem tendência a diminuir visto que a energia é completamente aproveitada.

O que torna a situação actual bastante atraente para o investimento em sistemas de produção de energia alternativos é a nova legislação de ligação à rede que se prevê ser aprovada já em Janeiro de 2007, altura em que se espera uma maior facilidade de atribuição de licenças de ligação.
A actual legislação prejudica bastante os pequenos produtores particulares visto que impõe as regras dos grandes produtores também aos pequenos, dificultando os licenciamentos.

A Associação Portuguesa de Energias Renováveis(APREN) foi um dos principais motores do surgimento desta nova legislação, tendo apresentado uma proposta de renovação onde constavam os seguintes tópicos: unificação dos dois regimes legais num único diploma, simplificação e descentralização do licenciamento e da ligação à rede de baixa tensão, fim da obrigatoriedade do autoconsumo e clarificação do processo de aplicação de tarifas.

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António Aguiar da Costa

Novo Ano Novo!

2007 está aí! O início do ano é sempre uma oportunidade de interiorizar o que foi feito de bom e de mau, e de repensar o futuro.

Efectivamente a contagem do tempo é algo que acaba por nos condicionar as decisões, algo que, à primeira vista não seria previsivel. Combinamos reuniões a horas certas, ou então às meias horas, começamos, por exemplo, a emagrecer no ínico do mês, prevemos alterar certas rotinas a partir do início do próximo ano, etc. Já que assim é, então há que aproveitar este início do ano para algumas alterações, para melhor, claro!

O panorama não se prevê muito optimista para 2007, no entanto, há um caminh de optimização a fazer e que deve começar já este ano através de uma maior sensibilização para a necessidade de existir uma estratégia, objectivos bem definidos para a sociedade, e uma maior sensibilização para outras formas de engenharia como a política, social e de sistemas.

Quanto a mim é errado reduzir a Engenharia a um conjunto discreto de disciplinas científicas abrangendo áreas como a informática, a electrotécnia, a construção, os transportes. Hoje em dia a engenharia tem que ser mais que isto, tem que estar preparada para a emergente globalização e até para um desafio metanacional, em que uma empresa pode aproveitar o conhecimento dos mais variados locais do mundo, mesmo possuindo essa empresa um tamanho reduzido.

A principal distinção entre o conhecido conceito de globalização e o mais recente conceito de desafio metanacional está na inexistência de ligação entre o tamanho da empresa e a sua capacidade de agir em todo o mundo. O desafio que se propõe para o futuro é o de tornar as empresas globais logo à nascença. Em Portugal a Ydreams, do recente premiado Professor António Câmara, tem perspectivas de atingir o mercado chinês este ano de 2007, com uma naturalidade que impressiona e com uma inteligência que projecta para o futuro a inevitabilidade de pensar globalmente e agir localmente.

Por outro lado, espera-se que, a partir de 2007 a departamentalização da Engenharia seja contrariada, cruzando, cada vez mais, as diversas àreas de conhecimento. Os recentes desenvolvimentos têm nos mostrado que a optimização exige um equilíbrio entre varias àreas de conhecimento, o qual apenas é atingido através da intercepção transversal destas. Assim, observaremos em 2007 uma maior evidência de cruzamento de disciplinas como a investigação operacional e a concepção de projectos de engenharia, a modelação tridimensional e a análise de sistemas de transportes, a concepção de infra-estruturas e os sigs, a gestão de sistemas de informação e a gestão de projectos, a realidade virtual e a vida útil das infra-estruturas, o conhecimento de análise de falhas e manutenção das áreas da engenharia mecânica e engenharia industrial e a engenharia civil, a engenharia civil e a engenharia química e a Biotecnologia, e verificaremos uma crescente introdução de conceitos de sustentabilidade, energia, ambiente, em todas as áreas de desenvolvimento.

A tudo o que foi já referido acresce a necessidade de introduzir os conceitos de engenharia social e política. Conceitos que devem existir na base de toda a Engenharia. Para a mim a Engenharia não deve apenas servir uma ideia de um projecto, deve também intervir política e socialmente, recorrendo à sua base científica e racional para propôr novas soluções, não apenas estruturais mas também conceptuais. Veja-se um exemplo muito simples relativo à questão da eficiência energética de edifícios. Actualmente tem-se verificado melhorias significativas ao nível da eficiência energética de edifícios, tem-se encontrado novas soluções de aquecimento inetrior, maiores eficiências ao nível da protecção térmica, mas será que está a ser feito tudo o que é possível? Será que são razoáveis as diferenças térmicas cada vez mais elevadas existentes entre o exterior e o interior dos edifícios? O contributo da engenharia tem melhorado a eficiência e o isolamento térmico mas será razoável a existência de diferenças térmicas de 15ºC muitas vezes verificadas?

Também a Engenharia poderá no futuro pensar nestas questões e intervir na sociedade de forma inteligente. Em 2007 espero que seja dado mais um passo rumo à inteligência social e política da Engenharia.

2007 será um ano de "aquecimento", onde a sustentabilidade, a optimização de sistemas, a inovação e as novas tecnologias vão definitivamente mudar o rumo da Engenharia e possibilitar a afirmação de esperanças positivas de desenvolvimento.

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BOM ANO 2007 PARA TODOS!

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António Aguiar da Costa